Wzorce umowne w umowach na budowę statku | Co do zasady

Bałtyk przeżywa gospodarczy renesans. Handel morski i morska energetyka wiatrowa napędzają nową falę aktywności polskiego przemysłu stoczniowego. Rośnie liczba umów na budowę statków zawieranych z polskimi stoczniami lub podlegających prawu polskiemu. Coraz większego znaczenia nabiera zatem pytanie, na jakich wzorcach kontraktowych opierają się te umowy – i jakie konsekwencje prawne oraz biznesowe niesie ze sobą wybór konkretnego formularza.

Wzorce umów na budowę statku

W praktyce międzynarodowego prawa morskiego większość umów dotyczących budowy statków zawierana jest w oparciu o standardowe formularze kontraktowe (standard forms) opracowywane przez organizacje branżowe. Stosunki morskie charakteryzują się bowiem wysokim stopniem powtarzalności oraz międzynarodowym charakterem, co sprzyja standaryzacji rozwiązań kontraktowych. Przemysł stoczniowy wypracował uznawane na całym świecie wzorce umów na budowę statków, które szczegółowo regulują prawa i obowiązki stron w procesie inwestycyjnym.

Dwa dominujące wzorce: SAJ i NEWBUILDCON

Wśród najważniejszych wzorców wykorzystywanych w kontraktach stoczniowych wymienia się formularz SAJ (Shipbuilders’ Association of Japan) oraz formularz NEWBUILDCON opracowany przez BIMCO (The Baltic and International Maritime Council).

Przez wiele lat największe znaczenie w praktyce międzynarodowej miał formularz SAJ, szeroko stosowany przy zawieraniu kontraktów stoczniowych, zwłaszcza na rynku azjatyckim. Jako wzorzec opracowany przez organizację reprezentującą interesy stoczni jest on powszechnie postrzegany jako formularz faworyzujący pozycję kontraktową budującego.

W odpowiedzi na krytykę dotyczącą braku równowagi kontraktowej organizacja BIMCO opracowała standardową umowę budowy statku NEWBUILDCON. Jej celem było stworzenie alternatywy dla dotychczas stosowanych formularzy oraz wypracowanie bardziej zrównoważonego modelu umownego, w większym stopniu uwzględniającego interesy zamawiającego. NEWBUILDCON nie zdobył jednak tak szerokiej popularności jak SAJ – głównie z uwagi na niechęć wielu stoczni do akceptowania rozwiązań ograniczających ich uprzywilejowaną pozycję kontraktową.

Przykładowe rozbieżności

Jedną z różnic między formularzami jest sposób dokonywania płatności. W SAJ płatności są dokonywane po osiągnięciu kamieni milowych, a kupujący nie może opóźniać ani wstrzymywać żadnej płatności z powodu jakiegokolwiek sporu. W NEWBUILDCON kupujący co do zasady nie ma prawa potrąceń ani zatrzymania płatności, ale istotnym wyjątkiem jest Final Instalment: z raty końcowej kupujący może potrącić wyliczone kary umowne, np. za opóźnienie dostawy czy niedobory prędkości statku. W konsekwencji SAJ skuteczniej chroni płynność finansową stoczni, podczas gdy NEWBUILDCON daje kupującemu realną dźwignię finansową na etapie zamknięcia transakcji.

Istotne różnice występują również w zakresie tzw. dozwolonych opóźnień (permissible delays). SAJ nie uzależnia dopuszczalności opóźnienia od tego, czy stocznia mogła przewidzieć dane zdarzenie w dacie zawarcia umowy. W terminie 7 dni od zaistnienia okoliczności uprawniającej do przedłużenia terminu dostawy stocznia powinna zawiadomić kupującego o danym opóźnieniu. Jeżeli kupujący nie ustosunkuje się do zawiadomienia w ciągu 7 dni od jego otrzymania, uznaje się, że zrzekł się prawa do kwestionowania takiego przedłużenia. NEWBUILDCON stawia znacznie wyższe wymagania – nie tylko wymaga, aby dana okoliczność była niemożliwa do przewidzenia przez stocznię w dacie zawarcia umowy, ale również wprowadza rygor, zgodnie z którym brak notyfikacji w terminie 10 dni całkowicie pozbawia stocznię prawa do przedłużenia terminu dostawy. Jest to sankcja znacznie surowsza, generująca dla stoczni poważne ryzyko operacyjne – uchybienie terminowi notyfikacji pozbawia ją ochrony nawet w przypadku obiektywnych zdarzeń siły wyższej.

Znaczące różnice dotyczą również mechanizmu wprowadzania modyfikacji w trakcie budowy. W SAJ stocznia dysponuje de facto prawem weta wobec zmian, które w jej ocenie mogłyby negatywnie wpłynąć na realizację planu budowy lub inne zobowiązania stoczni; korekty ceny i terminu muszą być uzgodnione z wyprzedzeniem. NEWBUILDCON przyznaje natomiast kupującemu prawo żądania „rozsądnych modyfikacji”, a w razie sporu co do zasadności zaproponowanej przez stocznię korekty ceny lub terminu kupujący może nakazać stoczni kontynuowanie prac, pozostawiając rozstrzygnięcie finansowe procedurze spornej. NEWBUILDCON daje tym samym kupującemu znacznie silniejsze narzędzia wymuszenia zmian w trakcie budowy, podczas gdy stocznia zmuszona jest pracować „na kredyt”, oczekując na rozstrzygnięcie sporu – co rodzi poważne ryzyka finansowe i harmonogramowe po jej stronie.

Analogiczne różnice widoczne są w przypadku zmian wynikających ze zmiany przepisów prawa. SAJ przewiduje, że stocznia powinna wdrożyć wymagane zmiany, jednakże dopiero po uzgodnieniu odpowiednich zmian do umowy między stronami. NEWBUILDCON przyjmuje odmienne podejście – stocznia wdraża zmiany niezależnie od osiągnięcia porozumienia, a ich skutki finansowe i terminowe rozstrzyga procedura sporna. Co więcej, NEWBUILDCON wprowadza dodatkową regułę: jeżeli zmiana przepisów nie weszła w życie w dacie podpisania umowy, lecz była już ogłoszona, stocznia nie może powoływać się na nią jako na podstawę do zmiany warunków kontraktu – zapewnienie zgodności jednostki z takimi regulacjami obciąża stocznię.

Odmiennie uregulowana jest również kwestia zmian dokonywanych przez stocznię w związku z dostępnością materiałów czy wprowadzeniem ulepszonych metod produkcji. SAJ przewiduje, że strony powinny w takim przypadku uzgodnić odpowiednie zmiany do umowy w zakresie ceny i pozostałych warunków. NEWBUILDCON stanowi natomiast, że zmiany tego rodzaju nie mogą prowadzić do podwyższenia ceny kontraktowej, a ewentualne oszczędności powinny przypadać kupującemu.

Istotna różnica dotyczy także podwykonawstwa. W SAJ stocznia może według własnego uznania i na własną odpowiedzialność zlecać podwykonawstwo dowolnej części prac budowlanych. NEWBUILDCON wprowadza natomiast istotne ograniczenia – poza drobnymi pracami stocznia nie może angażować podwykonawców innych niż przewidziani w specyfikacji lub ujęci na zatwierdzonej liście producentów bez uprzedniej zgody kupującego. Również w tym aspekcie SAJ jest dla stoczni zdecydowanie korzystniejszy, zapewniając pełną swobodę w doborze podwykonawców i elastyczne zarządzanie łańcuchem dostaw.

Podsumowanie

Choć umowa na budowę statku pozostaje umową nienazwaną w prawie polskim, obok mających zastosowanie regulacji kodeksowych dotyczących umowy o dzieło funkcjonuje ugruntowany standard rynkowy, który dość szczegółowo określa prawa i obowiązki stron takiej umowy. Warto jednak mieć na uwadze, że każdy kontrakt stoczniowy ma charakter indywidualny – zwłaszcza w przypadku większych lub specjalistycznych jednostek pływających. Standard rynkowy powinien być każdorazowo krytycznie analizowany i dostosowywany do konkretnej relacji umownej, z uwzględnieniem specyfiki projektu, pozycji negocjacyjnej stron oraz obowiązujących regulacji prawnych.

Hubert Bińkiewicz, radca prawny, praktyka transakcji i prawa korporacyjnego, Zuzanna Poleszak, Maja Kuśnierz, praktyka energetyczna kancelarii Wardyński i Wspólnicy